Антикоррозийная обработка кузова автомобиля.

Независимо от времени года и эксплуатации автомобиля коррозия появляется везде и всегда. Даже в том случае, когда вы о ней не думаете, вам все равно придется на практике встретиться с дырами, находящимися в днище автомобиля, а также трещинами и прочими «прелестями». Поскольку каждый очаг коррозии способен расти в геометрической прогрессии, то лучший способ борьбы с ней состоит в уничтожении ее еще в зародыше.

На практике используется в основном три, различных по своему принципу, метода борьбы с процессом коррозии: активный, преобразующий и пассивный. Активный способ состоит в образовании устойчивого к процессу коррозии слоя из специального защитного вещества. Пассивный способ заключается в изоляции металла от воздействий на него факторов среды, которая его окружает. Принцип действия преобразующего способа заключается в превращении окислившегося металла в подобие «грунтовки», которая становится устойчивой к действию воздуха и находящихся в нем солей и влаги.

К пассивным способам защиты относятся различного вида мастики, которые предназначены для организации защиты днища автомобиля. Эти мастики отличаются от лакокрасочных средств тем, что изготавливаются на основе смол, битумов или каучуков, с примесями графита, масел и волокон. Добавление слоя мастики к заводскому покрытию автомобиля не представляет опасности для него, так как эти слои не могут заменять, а способны органично дополнять друг друга.

Обрабатывать днище автомобиля необходимо толстым слоем мастики, чтобы попавшие под колеса камни, могли заметно смягчать свой удар о его металлическое днище, и звук от этих ударов не был таким громким. Однако при такой обработке мастика не сможет «охватить» щели днища, поэтому они подлежат обработке специальным антикоррозионным составом. А именно хорошие результаты дает обработка щелей днища «Автоантикором эпоксидным для днища», или «Мастикой битумной антикоррозионной», или «Автоантикором для днища резинобитумным», или «Мастикой сланцевой автомобильной МСА-2», или «Мастикой битумной антикоррозионной», или «Антикором битумным для днища» и т.п.

Существующие сегодня диплазольные покрытия хорошо относятся к мастикам, изготовленным на эпоксидной и битумной основах. Однако при применении этих покрытий обрабатываемые места необходимо тщательно зачистить до самого металла, а затем нанести на зачищенные места грунтовку ГФ-201, ГФ-200 или «Автогрунт цинконаполненный». Только после всех этих процедур можно перейти к осуществлению грунтовки в перехлест, используя уже непосредственно саму мастику. Пассивная защита не сможет помочь в том случае, если под слоем грунтовки останется грязь. В этом случае будет происходить разъедание металла подобными очагами коррозии. Кроме того, «пассивные» мастики должны периодически заменяться, а участки поврежденной грунтовки должны обрабатываться новыми слоями покрытия. Самым активным средством защиты, которое уверенно лидирует в настоящее время, является антикоррозийный «Мовиль», в состав которого входит сильный по мощности ингибитор коррозии, способный эффективно подавлять малейшие зачатка ржавчины. С помощью «Мовиля» металлическая поверхность кузова автомобиля полностью изолируется от воздействия внешней среды, а входящие в него добавки обладают еще и влаговытесняющими свойствами.

Установлено, что с мастиками, произведенными на естественной основе, «Мовиль» нормально взаимодействует, а при контакте с ним синтетических мастик последних поколений наблюдается их эрозия и слоение. А еще, попадая на резиновые элементы автомобиля, например, на тормозные шланги «Мовиль» способен сильно их разрушать.

Если вы обнаружили, что процесс коррозии уже начался на днище автомобиля, а также и во внутренних полостях его кузова, то вам следует выполнить обработку мест коррозии с помощью специальных преобразователей ржавчины. Подобного типа соединения выпускаются на основе ортофосфорной кислоты, которая обладает чистящими способностями преобразования ржавчины в стабильный грунт. Затем этот грунт можно покрывать мастикой, или красить без всякой подготовки. Однако перед этим следует удалить остатки препарата, не прореагировавшие с коррозийным участком.

Существуют еще и такие преобразующие покрытия принцип действия, которых состоит в пропитывании очагов коррозии специальным составом, изготовленным на базе лака. При этом происходит «связывание» ржавчины, при котором она превращается в нечто похожее на краску. А еще существуют покрытия, предназначенные для защиты хромированных деталей автомобиля, при которых важно сохранение не только их целостности, но и внешнего сверкающего вида. В таких случаях обычно применяется лак «Антикор», который способен формировать блестящую пленку на поверхности этих деталей. Перед обработкой хромированных деталей «Антикором» нужно провести очистку их поверхностей с помощью мягкой ветоши с мелом.

Чтобы восстановить цвет и защитить от температурных экстремумов жары и морозов резиновые уплотнители, можно использовать пасту «Суодис».

Обогреватели: тепло по заказу

Насколько же все-таки инертно мышление человека. Мы не жалеем денег на климат-контроль вместо кондиционера, совершенно необязательный кожаный салон и бесполезные литые диски. Но даже покупатели дорогих автомобилей редко тратятся на автономный обогреватель, предпочитая садиться в промерзшую машину и соскребать со стекол ледяной панцирь.

Гараж с собой не возьмешь

Многие о нем даже не задумываются. Зачем, если в базе или за доплату можно получить обогрев зеркал и сидений, электрогрелку ветрового стекла и даже руля. А самый распространенный аргумент: к чему мне «автономка»– у меня есть теплый гараж.
Только «грелки» начинают работать уже после того, как вы сели в ледяной салон и запустили промерзший двигатель. Точнее, если запустили. Ведь в нашем бензине присутствуют металлосодержащие присадки, которые оседают на свечах зажигания и затрудняют пуск холодного мотора. Кроме того, посадка в ледяное кресло после сауны или лыжной прогулки чревата воспалением или радикулитом.
Да и гараж с собой в поездку не возьмешь, а при морозе минус 20 с ветром двигатель и салон выстужаются уже через 2–3 часа. Или, к примеру, днем лепил мокрый снег, к вечеру подморозило. Вы выходите из офиса, ресторана или театра, но вместо того, чтобы сесть в машину и поехать, приходится брать скребок и освобождать стекла от ледяной брони.
Еще один важный вопрос – безопасность. По статистике зимой наибольшее количество аварий происходит в первые 15 минут поездки, когда стекла еще заиндевевшие, а реакции и движения водителя скованы холодом и объемной одеждой.
Если же автомобиль оснащен автономным обогревателем двигателя и салона, вы сядете в теплую машину, снимете верхнюю одежду, легко запустите прогретый двигатель, а лед на стеклах если и останется, его надо будет всего лишь смахнуть щеткой. Мало того, машина будет прогрета к любому удобному для вас времени.

8:00 и 18:00

Сейчас рынок «автономок» поделен двумя известными немецкими фирмами – «Вебасто» и «Эбершпехер».  По конструкции, функциональным возможностям и цене их изделия практически одинаковы. При этом обе фирмы предлагают как воздушные, так и жидкостные обогреватели.
Первые прогревают только воздух в салоне. Они рассчитаны на длительное время непрерывной работы и отличаются минимальным расходом топлива и энергии аккумулятора. Поэтому предназначены для специфических целей. Например, для поддержания микроклимата в салоне во время долгой стоянки или в кузове фургона при перевозке теплолюбивых грузов.
Для частного использования больше подходят жидкостные обогреватели. Они сначала прогревают антифриз в двигателе (соответственно, сам двигатель), а затем автоматически открывают контур «печки» и включают вентилятор, благодаря чему начинает прогреваться салон. Время непрерывной работы жидкостных «автономок» составляет от 10 до 60 минут.
В базовой комплектации жидкостные обогреватели оснащаются программируемым таймером, с помощью которого задается время включения, выключения и режим работы. Такой вариант подходит для постоянного графика. Например, вы ежедневно выезжаете на работу в 8:00 и выходите из офиса в 18:00. Соответственно, программируете «автономку» на получасовое включение в 7:30 и в 17:30.
Если график поездок непредсказуем, можно заказать один из вариантов дистанционного управления. От простого включения/выключения с установкой режима и времени работы до полностью автоматического – когда владелец задает температуру в салоне и время выезда, а система сама решает, когда надо включиться и в каком режиме работать, чтобы подготовить машину к поездке.

Экономичны, полезны не только зимой

Есть и минусы – обогреватель расходует много топлива и за время работы может посадить аккумулятор. Что касается расхода («автономки» питаются из того же бака, что и двигатель), ситуация такова. Мощность обогревателя зависит от объема двигателя и салона вашего автомобиля. Для легковых машин с моторами до 2 л достаточно 4-киловаттного агрегата. Машинам среднего класса понадобится 5-киловаттная система. Для больших универсалов или вседорожников требуется уже 9 кВт, например «Вебасто-Термо-90». Расход топлива в зависимости от мощности составляет 0,5–0,7 л/ч, что само по себе немного. Если за 30 минут работы «автономка» сожжет 300–400 грамм, вы этого даже не почувствуете. Только учитывайте: прогретый двигатель расходует топлива меньше, нежели холодный в первые минуты после старта, так что общий расход будет уж никак не больше, чем без обогревателя.
Что же касается разряда аккумулятора, «автономки» оснащены системой диагностики батареи. Если для пуска двигателя энергии может не хватить, система просто не включится. Кроме того, работа обогревателя с последующим легким стартом требует меньших энергозатрат, чем один только пуск холодного двигателя. По-этому если «автономка» не включается, опасаясь за состояние аккумулятора, значит, двигатель в любом случае самостоятельно не заведется.
Автономный обогреватель продлевает жизнь мотору, поскольку его наибольший износ приходится на холодный старт и первые минуты работы. Однако первых владельцев этот вопрос особо не беспокоит. Для них гораздо важнее, что «автономка» может быть полезной не только в морозы.
Летом, после долгой стоянки на солнцепеке салон превращается в сауну, а руль и сиденья (особенно кожаные) раскаляются. Кондиционер с духотой, безусловно, справится. Но для этого потребуется несколько минут, в течение которых вы успеете взмокнуть. «Автономку» же за небольшую доплату можно оснастить летним режимом – чтобы она включала один только вентилятор и к заданному времени проветривала салон.

Не так уж и дорого

Главная же причина ограниченного спроса на «автономки» – высокая цена. В зависимости от мощности и способа управления это 45–110 тысяч рублей. Но если ориентироваться на простейший пульт ДУ для гибкого графика поездок (это оптимальное решение), получится 60–80 тысяч. В принципе, удовольствие недешевое. Для таких машин, как «Дэу-Нексия» или «Рено-Логан», – и вовсе непозволительная роскошь. Но чем дороже ваш автомобиль, тем выгоднее становится обогреватель.
Во-первых, при установке «автономки» можно сэкономить на обогреве сидений и ветрового стекла. Во-вторых, стоимость автономного обогревателя частично возвращается. Даже если никто из покупателей не оценит в денежных знаках это благо, «автономку» можно снять и установить на новую машину. Но если ваш автомобиль не из самых дешевых и пребывает в хорошем состоянии, при перепродаже за обогреватель можно смело просить лишние 30 тысяч.

Не бойтесь, гарантии не лишат

Автономные обогреватели, как правило, устанавливают в авторизованных цент-рах «Вебасто» и «Эбершпехер». И случается, дилеры автомобильных фирм грозят владельцам лишением гарантии за самовольную установку дополнительного оборудования. Согласно российскому законодательству, подобные угрозы — не что иное, как нарушение прав потребителей. Если само оборудование сертифицировано Росстандартом, а полномочия установщика подтверждены производителем этого оборудования, лишать вас гарантии никто не имеет права.
Поэтому в авторизованных центрах «Вебасто» и «Эбершпехер» обогреватель можете устанавливать смело. Но в последнее время за установку «автономок» все чаще берутся официальные автодилеры. Это даже предпочтительнее, поскольку их установщики лучше кого-либо знают особенности своих машин.
Вопрос лишь в цене. Дилеры порой дерут три шкуры за свои услуги, поэтому установка обогревателей у них, как правило, обходится дороже, чем в центрах «Вебасто» и «Эбершпехер». Впрочем, некоторые предлагают сравнимые цены.

Для дизелей  особенно актуально

В силу конструктивных особенностей дизели на холоде очень долго прогреваются. Даже если мотор работает под нагрузкой, при морозе минус 20 теплый воздух из дефлекторов начинает идти где-то через полчаса. Если же машина стоит в пробке и двигатель «молотит» вхолостую, ощущение свежести вас не покинет до приезда на работу. Поэтому многие фирмы штатно или в качестве заказного оборудования предлагают для дизелей электрический «фен», который подогревает поступающий в салон воздух, или упрощенную версию «автономки», которая начинает греть двигатель уже после запуска. Но даже если в салоне комфортная температура достигается, долгая работа «на холодную» не полезна для самого двигателя. Во-первых, снижается его ресурс, а во-вторых, теряется пре-имущество дизеля в низком расходе топлива. Да и запустить дизельный мотор, если перегорели одна-две предпусковые свечи накаливания (а они, как и лампочки, периодически перегорают), на морозе практически невозможно. Поэтому жидкостные «автономки» для дизелей особенно актуальны.

Toyota Camry: консерваторов оплот

Самой важной премьерой «Тойоты» прошлого года явилась, конечно, «Кэмри» нового поколения. Сможет ли новинка повторить успех предшественницы?

СКРОМНОЕ ОБАЯНИЕ КОНСЕРВАТИЗМА

Еще до презентации знал, что новое поколение «Кэмри» создано на базе предыдущего. У них даже колесная база одинаковая. Однако, обойдя дебютанта со всех сторон, я преисполнился сомнений. Выглядит новинка гораздо крупнее и величественнее. Силуэт остался прежним, но за счет новых дизайнерских акцентов последнее поколение воспринимается совершенно по-иному: сверкающая хромом плита радиаторной решетки, крупные фары и задняя светотехника – помпезный, богатый облик! Причем дизайн модели специально адаптировали под вкусы россиян. Приятно! Впрочем, такой «прогиб» легко объясняется: у нас «Кэмри» вот уже несколько лет остается лидером продаж в бизнес-классе. И терять это лидерство японцы не намерены.
Заглянув в салон, понял, что равнение на россиян ограничилось лишь внешностью. Интерьер седана напомнил большие американские вседорожники: простор, монументальная передняя панель и скромные отделочные материалы. Мягкие пластики далеко не везде, часть поверхностей обшита весьма натурально выглядящим кожзамом, а вот псевдодеревянные накладки никуда не годятся – для бизнес-класса аляповато! Явно под заокеанские вкусы спроектированы и сиденья: широкие и мягкие, они почти лишены боковой поддержки. Спинки спрофилированы своеобразно: из-за выталкивающей формы невольно сутулишься. Зато появились активные подголовники, оберегающие шею от плетевых травм.
Гораздо лучше стал работать навигатор (но голосовые подсказки в некоторых случаях все равно далеки от стандартов русской речи), да и настраивать его проще. Приборная панель смотрится нарядно, даже с претензией на оригинальность. Так, внизу справа находится стрелочный указатель среднего расхода топлива. Как поясняют японцы, водитель, глядя на этот прибор, невольно будет стараться ехать экономичнее. Но, клянусь, двигаться в сонном режиме на 6-цилиндровой 3,5-литровой версии решительно невозможно! 277 «лошадей» принимаются ретиво, с пробуксовкой передних ведущих ускорять машину даже после минимального нажатия на акселератор. А стоит притопить сильнее, разгон сопровождается таким вкусным рокотом, что невольно захочешь повторить эту песню. Затягивает! На мой взгляд, здесь мощности больше, чем может понадобиться на обычной дороге. Да и цена такой версии – почти полтора миллиона рублей. Дорого!

УДАРНАЯ ВОЛНА

Пожалуй, важнейшее и самое неоспоримое достоинство новой «Кэмри» – шумоизоляция. Звуков улицы почти не слышно! По заявлению производителя, во всех режимах в салоне стало тише примерно на 2 дБ. Сильным козырем станет и плавность хода. Преодолевая «лежачие полицейские» и редкие на юге Франции дорожные неровности, «Кэмри» не сильно уступала комфортом представительским автомобилям.
Но у «Кэмри» как была, так и осталась (платформа-то не изменилась) ярко выраженная недостаточная поворачиваемость, а при разъезде на трассе со встречными фурами машина даже покачивалась от воздушных ударов – настолько мягкая у нее подвеска. Да и рулевое управление (в нем гидроусилитель уступил место электрическому) почти лишено обратной связи. Ох, недаром в презентационный маршрут не включили извилистые дороги, коими изобилует Лазурный берег, – «Кэмри» в таких условиях показалась бы слоном в посудной лавке.
Позже удалось познакомиться с базовой 4-цилиндровой версией. Прежний стандартный мотор при объеме 2,4 л развивал 167 л.с. У нового агрегата подросли и литраж, и мощность – стало 2,5 л и 181 л.с. Улучшились показатели крутящего момента и экономичности: средние 8,3 л/100 км – для такой здоровенной машины достойный результат. Добиться столь скромного аппетита помогла и более продвинутая 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия, сменившая 5-скоростной агрегат. А вот механическую коробку для «Кэмри» больше не предлагают. Да и не надо. Работает автомат хорошо: гладко и своевременно переключается, но в ручном режиме он, как и прежняя трансмиссия, не держит выбранную передачу, переходя выше самостоятельно. Кстати, внедрять «старт-стоп» или рекуперацию энергии на «Кэмри» не спешат, считая, что стоимость этих устройств не оправдывает сэкономленного за их счет топлива.

СВЯТАЯ ПРОСТОТА

Несмотря на меньшую мощность и более скромную динамику, базовая версия мне понравилась больше машины с V6: она понятнее и органичнее. Гнать на ней совершенно не хочется, что явно во благо пассажирам. Ведь «Кэмри» у нас часто покупают как персоналку – чтобы ездить с наемным водителем. Новое поколение с этой точки зрения еще лучше! Во-первых, на заднем ряду немного просторнее: добавилось 15 мм пространства в длину, 8 мм в высоту и 46 мм в ширину. Во-вторых, богатые версии щеголяют так называемым пакетом для пассажиров с возможностью регулировать спинку по углу наклона, причем электроприводом! Наконец, на среднем подлокотнике заднего дивана в этой комплектации я обнаружил кнопки управления магнитолой, подогревом сидений и климат-контролем (он у «Кэмри» трехзонный). Мало кто из конкурентов за сравнимые деньги сможет предоставить подобный сервис.
Тем обиднее, что ассистента парковки, системы считывания дорожных знаков и слежения за слепыми зонами, адаптивного круиз-контроля и полноприводной трансмиссии для «Кэмри» вы не получите никогда. Ничего из вышеперечисленного и ставшего привычным даже для некоторых моделей гольф-класса нет в «Кэмри»: маркетологи «Тойоты» посчитали, что для ее целевой аудитории это лишнее.
Прежнее шасси и отсутствие передовых электронных систем дает повод сказать: рывка вперед новая «Кэмри» не совершила. Это эволюция, но никак не революция. Конструктивно машина консервативна. Однако в ее светлом рыночном будущем я не сомневаюсь. Ведь стоимость седана осталась на прежнем (небольшой прирост в цене компенсируется наличием в базовом оснащении автомата и ESP) уровне –1 028 000 руб. А значит, покупателей у японского седана бизнес-класса по-прежнему будет немало.

С ЗЕЛЕНЫМ ОТТЕНКОМ

За океаном и в Японии «Кэмри» предлагают также в гибридном исполнении. В качестве ДВС используют 2,5-литровую «четверку». Совместно с электродвигателем мощность силового агрегата достигает примерно 200 л.с. Это самый мощный гибридный седан марки «Тойота». Средний расход топлива у него 5,4 л/100 км.

Toyota назвала новинки следующего года

По результатам 2011 года Россия вошла в десятку крупнейших мировых рынков для Toyota и Lexus и стала рынком номер один в Европе. О достижениях двух японских брендов в этом году и  планах на будущий рассказал президент компании «Тойота» в России Такеши Исогая.

В этом году в нашей стране появились такие новинки японской марки, как седьмое поколение Toyota Camry, обновленный пикап Hilux и седан Toyota Avensis. Модельный ряд  Lexus пополнил гибрид CT 200 h.
По словам господина Исогая, в этом году маркам удалось улучшить взаимоотношения с клиентами за счет качества и разнообразия услуг. Предложив покупателям обмен автомобилей с пробегом на новые по системе трейд-ин и разнообразные кредитные  варианты,   «Тойота» и «Лексус» смогли увеличить продажи в России – этот год бренды завершат с результатом  в 131 тысячу реализованных автомобилей. На марку Toyota  придется 118 000 автомобилей (+49% по сравнению с 2010 г.), на Lexus – 13 800 (+27%).  А это означает, что Россия становится рынком №1 в Европе и 9-м в мире по продажам Toyota и Lexus.
Уже в начале 2012 г.  в России начнут  продавать новый минивэн премиум-класса Toyota Alphard, а летом -  новое спорткупе GТ86. В салонах дилеров Lexus уже в первом квартале 2012 года появится GS следующего поколения, который начинает новую эру в философии дизайна марки.
Такеши Исогая также сказал, что на основе анализа отзывов клиентов представительство решило отказаться от продажи в России семиместных моделей. Причем продавать авто, доступные в 5- и 7-местном исполнении, исключительно  в 5-местном варианте будут только в нашей стране и в Китае.
В следующем году  дилерская сеть Toyota и Lexus по России вырастет до 140 центров.